ATTENZIONE AL MAR ROSSO: I RISCHI PER IMPRESE E MANAGER

 Le guerre che non accennano a positivi fatti nuovi, tregue, negoziati, visioni future di pace, … e il
fronte di crisi del Medio Oriente, ovvero del Mar Rosso che costringe le navi portacontainer a
cercare nuove rotte commerciali con evidenti ripercussioni non solo sui tempi di percorrenza della
tratta Asia-Europa, ma soprattutto sui prezzi delle merci trasportate non lasciano ben sperare per
l’immediato.
Gli assalti dei ribelli alle navi in transito nel Mar Rosso non possono non preoccupare le imprese
del Nord Est italiano, considerato che il Far East è una rotta che pesa per il 50% del traffico delle
nostre aziende.
Il timore è quello di dover affrontare una nuova “tassa Houthi” su gran parte dei prodotti in arrivo
dall’Est, dalle materie prime agli hardware.
Da settimane ormai le portacontainer sono state dirottate verso il Capo di Buona Speranza sulla
punta meridionale dell’Africa. Una deviazione che significa da otto a dodici giorni in più di
navigazione, ovvero più consumo di energia, maggiori costi di assicurazione, con tempi di
immobilizzazione più lunghi per equipaggi e navi.
È del tutto probabile un aumento dei costi legati alla chimica, ma anche che a crescere siano i
prezzi causa la scarsità dei materiali innescando così fenomeni speculativi. Se la crisi non dovesse
rientrare si rischia di avere un pesante aggravio dei costi di trasporto verso i mercati esteri, ma il
rischio è che le navi, dopo aver passato il Capo di Buona Speranza, puntino direttamente a Nord
verso Rotterdam e Amburgo tagliando fuori i nostri sistemi portuali, Trieste in primis, con
inevitabili ripercussioni in termini di perdita di posti di lavoro e aggravio di costi.
Il valore dell’import-export italiano marittimo che transita per il canale di Suez ammonta a oltre
150 miliardi di euro. E dover dirottare le navi implica, infatti, inevitabili ritardi in carico e scarico
anche da e per i porti italiani per cui se non si risolverà la situazione sicurezza ci potrebbe essere
un cambio di rotte strutturale giacché è evidente che una nave che circumnaviga l’Africa in
maniera sistematica non avrebbe interesse a raggiungere il mare Adriatico e punterebbe
direttamente sui porti del Nord Europa. La speranza è che i flussi tornino a essere regolari
attraverso Suez.
L’alternativa al mare viaggia su rotaia ed è stata individuata dalla trevigiana D.B. Group. L’azienda
di Montebelluna, per far fronte alle incertezze e ai ritardi dei viaggi via nave  ha, infatti, riattivato
una linea di collegamenti ferroviari per la ricezione delle merci dalla Cina. Come soluzione di
emergenza D. B. Group sta dunque predisponendo un treno speciale composto da cinquanta
vagoni con merci riservate che partirà il 31 gennaio per un viaggio su ferrovia che avrà una durata
di 25 giorni per percorrere circa diecimila chilometri. Da poco sono state aperte le prenotazioni
anche per il secondo convoglio, in partenza il prossimo 3 febbraio da Chengdu e in arrivo a Milano
(Melzo) e a Padova.
La crisi nel Mar Rosso è un elemento di incertezza internazionale a livello sociale ed economico.
L’industria italiana stava trovando un nuovo equilibrio dopo le difficoltà degli anni passati, il post
pandemia, la crescita dei costi dei noli marittimi, la guerra in Ucraina e quella israelo-palestinese,
l’inflazione, l’aumento dei tassi, il rallentamento dei mercati. Aveva dimostrato la capacità di
adattarsi alle nuove condizioni, ora affronta una nuova pesante incognita.
Da Suez passa la gran parte del nostro interscambio commerciale, la moda, l’alimentare, le
automobili, i macchinari. I primi effetti sui costi dei trasporti e delle materie prime si sono già visti,
la speranza è che non ci siano speculazioni da parte delle piattaforme logistiche.
Il rigassificatore veneto rischia ritardi e rincari in quanto il Qatar ha sospeso l’invio delle gasiere nel
Mar Rosso. L’infrastruttura al largo di Rovigo è destinata a risentirne e se la crisi dovesse

continuare sarebbe compromessa la disponibilità di Gnl. La piattaforma adriatica garantisce il 12%
del fabbisogno nazionale di metano.
L’export italiano è riuscito nel 2023 ad assorbire in gran parte l’inflazione e mantenere le posizioni
sui mercati esteri. È un segno di grande resistenza delle aziende industriali. Nel complesso il
sistema economico italiano ha dimostrato una grande resilienza e rapidità nell’adattarsi ai
cambiamenti.
In questa fase occorre ancora reagire alle difficoltà della Germania che è uno dei nostri principali
mercati. Bisognerà capire, in proposito, come si muoveranno i tassi d’interesse nel 2024, in quanto
quando la stretta si allenterà, l’effetto sarà molto significativo. Nel frattempo occorre continuare
ad aprire la strada a nuovi mercati, dai Balcani allo stesso Medio Oriente sino al Sud Est asiatico e
all’America Latina e al Nord Africa.
La PA deve aiutare le Pmi, che vogliono andare sui mercati internazionali, a individuare le
opportunità, incontrare i potenziali clienti, stabilire delle relazioni. In tal senso le imprese si
affidino ai loro manager favorendo un loro continuo aggiornamento professionale per permettere
di rimanere sempre al passo coi tempi che cambiano molto celermente.

Daniele Damele
Presidente Federmanager FVG